Wie funktioniert die 4MATIC bei Mercedes?

Wie funktioniert der Allradantrieb? – In der 4MATIC arbeitet ein Zentral-Differenzial in Planetenbauweise. Die je nach Baureihe unterschiedlich definierte Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse garantiert souveränes, stets berechenbares Fahrverhalten auf allen Fahrbahnoberflächen.

• Im Zusammenspiel mit den elektronisch gesteuerten Traktionssystemen 4ESP® und 4ETS ermöglicht die 4MATIC auch bei widrigen Fahrbahnzuständen eine dynamische, komfortable und sicherere Fortbewegung.
• Und das bei einem durchschnittlich nur geringen Mehrverbrauch gegenüber den Varianten mit Standardantrieb.

Kernstück der 4MATIC ist ein einstufiges Verteilergetriebe (GL-Klasse: zweistufig) mit offenem Zentraldifferenzial, das den Drehzahlausgleich zwischen den Achsen übernimmt. Es ist direkt mit dem Automatikgetriebe verbunden und bildet zusammen mit Motor, Drehmomentwandler und Vorderachsengetriebe eine komplette Antriebseinheit.4MATIC verzichtet auf herkömmliche Differenzialsperren. War diese Seite hilfreich?
Vollständige Antwort anzeigen

Wie gut ist die 4MATIC von Mercedes?

Durch die 4MATIC haben Mercedes Fahrzeuge, wie alle allradgetriebene Fahrzeuge, eine bessere Spurstabilität und höhere Traktion. Insbesondere ist die Traktion bei nassen und glatten Fahrbahn deutlich besser. Die Fahrsicherheit ist insgesamt höher als bei vergleichbaren Modellen mit Hinter- oder Vorderradantrieb.
Vollständige Antwort anzeigen

Ist 4MATIC Allrad?

Permanenter Allradantrieb 4MATIC von Mercedes-Benz 4MATIC ist der permanente Allradantrieb von Mercedes-Benz, der seine Stärken vor allem bei ungünstigen Wetterbedingungen wie Nässe, Glatteis oder Schnee durch vorbildliche Fahrstabilität und perfekte Traktion zeigt.
Vollständige Antwort anzeigen

Welche Modelle haben 4MATIC?

Derzeitige Modelle Der Allradantrieb ist in der E-Klasse All-Terrain (X 213), im GLC-Coupé (C 253), GLE-Coupé (Mercedes-Benz C 292, Mercedes-Benz C 167), GLS (Mercedes-Benz X 166, Mercedes-Benz X 167), und der G-Klasse serienmäßig.
Vollständige Antwort anzeigen

Was ist der Unterschied zwischen 4Matic und quattro?

Schule: Was heißt Quattro? In der italienischen Sprache steht Quattro für die Zahl vier. Bei Audi hat dieser Begriff seit einem Vierteljahrhundert eine eigene Bedeutung. Hier ist Quattro Synonym für den permanenten Allradantrieb im Personenwagen – andere Hersteller verwenden Begriffe wie 4Motion bei Volkswagen, 4Matic bei MercedesBenz oder AWD (All Wheel Drive) bei verschiedenen Marken.

Der permanente Allradantrieb bei Audi ist immer aktiv, muss also nicht vom Fahrer dazugeschaltet werden. Mit Hilfe des inzwischen ins Schaltgetriebe integrierten selbstsperrenden so genannten Torsen-Differenzials werden unter normalen Fahrbedingungen die Antriebskräfte zu gleichen Teilen auf Vorder- und Hinterachse verteilt.

Sobald Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen auftreten, wird mehr Kraft auf die Achse geleitet, die mehr davon übertragen kann. Dieser Antrieb wird dabei heute durch elektronisch gesteuerte Systeme unterstützt. Der grundsätzliche Vorteil eines Allradantriebs besteht darin, dass sich über vier Räder mehr Antriebsleistung auf die Straße übertragen lässt als über zwei Räder.

1. Das wird besonders in Kurven deutlich, wo neben der Antriebskraft des Motors und der Reibkraft, die das Rad auf die Straßenoberfläche bringt, die aus beiden resultierende Seitenführungskraft eine entscheidende Rolle spielt.
2. Sie wächst mit abnehmenden Antriebskräften, also auch, wenn die auf vier statt auf zwei Räder verteilt werden.

Und das bedeutet praktisch einen eingebauten Sicherheitsvorsprung für Allradler. mm – : Schule: Was heißt Quattro?
Vollständige Antwort anzeigen

Was ist besser permanent Allrad oder zuschaltbar?

Allradantrieb ist nicht gleich Allradantrieb – Permanente und zuschaltbare Antriebe im Überblick ©pixabay.com Mit der wachsenden Beliebtheit von Allradantrieben in allen Fahrzeugklassen, müssen Sie sich immer häufiger die Frage stellen, was Sie denn von Ihrem Allradantrieb erwarten. Denn neben dem permanenten Allradantrieb lässt sich die 4×4-Antriebsweise bei vielen neuen Modellen auch ganz einfach zuschalten.

1. Doch wo liegen die Vor- und Nachteile oder gibt es eine deutlich bessere Methode? Wenn Sie es ganz genau – und fachlich korrekt – nehmen möchten, dann werden die Versionen der Allradantriebe differenzialgesteuert (permanent) und kupplungsgesteuert (zuschaltbar) bezeichnet.
2. Beim permanenten Antrieb ist ein Zentraldifferenzial dafür verantwortlich, dass die Kraft immer auf beide Achsen übertragen wird.

Im Unterschied dazu wird bei zuschaltbaren Allradantrieben nur eine Achse immer mit Kraft versorgt, die zweite Achse kann bei Bedarf über eine Kupplung zugeschaltet werden. Manchmal werden diese Systeme daher auch On-Demand Allradantrieb genannt. Grundsätzlich kann ein Zentraldifferenzial bei permanentem Allradantrieb die Kraft auch ungleichmäßig auf beide Achsen verteilen.

1. Die Drehmoment-Aufteilung sorgt so für unterschiedlich agierende Vorder- und Hinterachse in verschiedenen Fahrsituationen.
2. Bei einer elektronischen Reiblamellenkupplung lässt sich die Kraft sogar vollständig auf Vorder- oder Hinterachse verteilen.
3. Ein permanenter 4×4-Antrieb ist das Markenzeichen eines klassischen Geländewagens wie eines Jeeps oder Land Rovers.

Die zuschaltbaren Four-Wheel-Drives waren dagegen ursprünglich eher ein Zugeständnis an Fahr- bzw. Kaufgewohnheiten moderner Autokäufer. Die Zuschaltung sollte dafür sorgen, dass ein Fahrzeug noch bedingt geländetauglich ist, aber in der Stadt besseres Fahrverhalten und einen geringeren Verbrauch aufweisen kann.

Das bedeutet allerdings nicht, dass alle Fahrzeuge mit kupplungsgesteuertem Allradantrieb für kurze Ausflüge zum Supermarkt gedacht sind, im Gegenteil: weil zuschaltbare Antriebe technisch so einfach aufgebaut sind, kommen sie häufig unter besonders unwirtlichen Bedingungen in Afrika oder im Nahen Osten zum Einsatz.

Der permanente Allradantrieb weist im Straßenverkehr einen höheren Spritverbrauch auf. Das dürfte nicht überraschen, schließlich müssen stets beide Achsen mit Energie versorgt werden. Außerdem ist ein permanenter Allradantrieb störanfälliger – was unter normalen Fahrbedingungen jedoch kaum auffallen dürfte.

Im regulären Gebrauch dürften Sie sich eher am Verbrauch stören. Ein permanenter Allradantrieb sorgt dafür, dass Sie immer die volle Kontrolle über Ihr Fahrzeug haben, ein zuschaltbarer Allradantrieb kann nämlich ab und an etwas problematisch werden. Ohne den Drehzahlausgleich können Sie Verspannungen im Antriebsstrang erleben und Ihr Wagen könnte in Kurven untersteuern.

Das erfordert gerade beim Umstieg etwas Eingewöhnung. Straßentauglicher und praktischer ist der zuschaltbare Antrieb dennoch (und günstiger), denn im Straßenverkehr braucht ein Pkw nicht beide Antriebsachsen. Die Wahl des Allradantriebs ist vor allem eine Wahl der Präferenzen und Gewohnheiten.

1. Wer komplett vom Zweiradantrieb umsteigt, muss sich in beiden Fällen umgewöhnen.
2. Und letztlich sollten es eher darauf ankommen, welchen Allradantrieb der Hersteller in Ihrem Wunschwagen verbaut hat.
3. Beides ist eher eine Frage der Umgewöhnung und die Geländetauglichkeit eher eine Frage des Chassis.
4. Reichlich Spaß beim Fahren dürften Sie aber mit beiden Varianten haben.

: Allradantrieb ist nicht gleich Allradantrieb – Permanente und zuschaltbare Antriebe im Überblick
Vollständige Antwort anzeigen

Welche Klasse ist bei Mercedes die Beste?

Die E-Klasse von Mercedes-Benz ist „Bester aller Klassen’ – welche Modelle in den einzelnen Klassen gewonnen haben, sehen Sie in unserer Bildergalerie. – Stuttgarter Nachrichten.
Vollständige Antwort anzeigen

Kann man Allrad abschalten?

Dass Audi revolutioniert den quattro-Antrieb um Sprit zu sparen, setzt er nur noch bei Bedarf ein 16.02.2016 | Stand 02.12.2020, 20:12 Uhr Blick ins Innenleben der neuen quattro-Hinterachse: Eine Klauenkupplung (rot) trennt Tellerrad und Kegelgetriebe (grün) von der sich drehenden Achse – das beseitigt Schleppverluste. ‹ŒGrafik: Audi Dass sie bei Audi stolz darauf sind, dass man eine neue Technik in einem Auto nicht bemerkt, ist ungewöhnlich.

Doch genau das war das Entwicklungsziel der Ingolstädter Ingenieure beim neuen quattro-Antrieb. Denn der ist bald nicht mehr permanent im Einsatz – sondern schaltet sich nur noch bei Bedarf zu. Hält sich der Fahrer beispielsweise auf ebenen Autobahnpassagen mit dem Gasfuß zurück, werden nur die Vorderräder angetrieben.

Eine kleine Revolution im Hause Audi – ist der Allradantrieb doch das Markenzeichen des Ingolstädter Autobauers. Rund sieben Millionen Allradautos hat Audi bis heute verkauft. Der TV-Spot, in dem ein Audi 100 CS quattro 1986 die Skischanze im finnischen Kaipola hinauffährt, ist legendär.

• Grund für den enormen technischen Aufwand, den die Ingenieure bei der Neuentwicklung betrieben haben, sind die immer strenger werdenden CO2-Vorgaben: Der als quattro ultra bezeichnete Allradantrieb soll Sprit sparen.
• Auf Testfahrten rund um Ingolstadt, behaupten die Audi-Techniker, seien es gut 0,3 Liter Ersparnis auf 100 Kilometer gewesen.

Die neue quattro-Generation wurde für Autos mit längs eingebautem Motor entwickelt – also für fast alle Audis ab A4 aufwärts. Der A4 Allroad, der demnächst auf den Markt kommt, wird das erste Fahrzeug mit dem neuen Allradantrieb sein. Im Moment ist in den MLB-Audis (Modularer Längsbaukasten) noch ein quattro-Antrieb mit einem selbst sperrenden Mittendifferential verbaut.

• Im regulären Fahrbetrieb werden dabei die Antriebsmomente zu 40 Prozent auf die Vorderachse und zu 60 Prozent auf die Hinterachse verteilt.
• Diese Verteilung kann sich je nach Bedarf verschieben.
• Bis zu 70 Prozent der Kraft können nach vorne geleitet werden, maximal 85 Prozent nach hinten.
• Ganz stilllegen lässt sich das System allerdings nicht – und das kostet Sprit.

Schließlich gibt es Situationen, in denen man den Vierradantrieb gar nicht benötigt. Der neue Allradantrieb von Audi lässt sich nun abschalten. Zugegeben: Das können auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Allerdings erzeugen für den Allradbetrieb nötige Zahnräder (Tellerrad und Kegelgetriebe) an der Hinterachse hohe Schleppverluste, die wiederum den Spritverbrauch erhöhen.

Das quattro-ultra-System hat deshalb zwei Kupplungen verbaut: Die am Getriebeausgang sitzende Lamellenkupplung hängt die Kardanwelle ab, und – das ist das wirklich neue, – eine Klauenkupplung an der Hinterachse koppelt die besagten Zahnräder ab. Das klingt extrem aufwendig – und das ist es auch. Das Zu- und Abschalten des Allradsystems erledigt die Elektronik.100-mal pro Sekunde schaut sie nach, ob der Allradantrieb benötigt wird.

Ob zugeschalten wird, hängt von diversen Parametern ab – unter anderem Lenkwinkel, Quer- und Längsbeschleunigung und Motormoment. Dabei schaut das System eine halbe Sekunde in die Zukunft. Bereits bevor ein Rad die Haftgrenze erreicht, wird der Allradantrieb aktiv.

1. Ähnlich bei einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal: Noch bevor die Leistung tatsächlich an die Räder geht, hat sich der Vierradantrieb bereits zugeschaltet.
2. Höchstes Entwicklungsziel war, dass der Fahrer den Umschaltvorgang nicht bemerkt”, sagt Florian Kolb, Projektleiter des Systems.
3. Auf einer ersten Testfahrt ist er mit einem iPad an Bord des A4, in dem das System bereits verbaut ist.

Auf dem mit dem quattro-Steuergerät verbundenen Tablet lässt sich sehen, wann sich der Allradantrieb zuschaltet – und vor allem: warum. Das Verblüffende: Der Fahrer bekommt von alledem tatsächlich nichts mit. Die Allradkraft ist jederzeit verfügbar – weder Geräusche noch Ruckeln sind beim Umschalten zu bemerken.
Vollständige Antwort anzeigen

Wie viel kostet ein Mercedes 4MATIC?

Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC Aut. € 65.150,- (Listenpreis inkl.
Vollständige Antwort anzeigen

Hat Allrad Nachteile?

Allrad erhöht den Verbrauch – Neben den Vorteilen auf reibungsarmen Wegen und Nichtwegen hat der Allradantrieb auch systembedingte Nachteile. Er ist teuer, und die zusätzlichen Teile bringen Gewicht und erhöhte Reibung ins Spiel. Das macht sich an der Tankstelle bemerkbar.

Selbst ein moderner SUV, der nur bei Bedarf seinen 4 x 4 zuschaltet, braucht mindestens zehn Prozent mehr Kraftstoff als die Variante ohne Allrad. Der hohe technische Aufwand für den Allradantrieb hat vor allem zwei Ziele: bessere Traktion und höhere Fahrstabilität. Der Bremsweg wird keineswegs kürzer, egal wie glatt der Untergrund ist.

Schließlich bremst jedes Auto mit vier Rädern. Um die bessere Traktion des 4 x 4 auch tatsächlich übertragen zu können, sind sehr gute Winterreifen unverzichtbar. Die feinen Profile verzahnen sich mit dem Untergrund und erhöhen so den Reibungsbeiwert, es kann also mehr Kraft übertragen werden.
Vollständige Antwort anzeigen

Wann lohnt sich ein Allrad?

Vorteile des Allradantriebs – Der Allradantrieb bietet gegenüber dem reinen Frontantrieb eines Fahrzeugs zahlreiche Vorteile. Da die Kraft des Motors über alle vier Räder an die Straße übertragen wird, verfügen Allradfahrzeuge über eine bessere Traktion.

Dies macht sich bei Schnee und Eis, aber auch bei feuchtem Untergrund positiv bemerkbar. Das Fahrzeug lässt sich bei schneebedeckter Fahrbahn sicherer durch die Kurven lenken und erklimmt auch Steigungen wesentlich problemloser. Vor allem beim Ziehen schwerer Anhänger kann sich ein Fahrzeug mit Allradantrieb zudem als vorteilhaft erweisen.

Vier angetriebene Räder bringen mehr Kraft auf die Straße, was sich vor allem beim Anfahren mit schweren Anhängelasten positiv bemerkbar machen kann.
Vollständige Antwort anzeigen

Woher weiß ich ob es ein AMG ist?

Einen AMG erkennt man immer am Gesicht. High-Performance-Technologien bedingen häufig veränderte Proportionen wie verbreiterte Achsen oder Erweiterungen an der Karosserie. Und bieten Raum für präsentes und außergewöhnliches Design.
Vollständige Antwort anzeigen

Welches Auto hat permanent Allrad?

Allrad bei verschiedenen Modellen – die Unterschiede – Es gibt nicht das eine Allradsystem, sondern mehrere Varianten. Die heißen je nach Hersteller xDrive, 4Matic, 4WD, 4Motion, All-Mode, ActiveDrive, QuadraTrac, RockTrack, CommandTrack oder Terrain Response. Grundsätzlich wird bei Autos mit Allrad unterschieden zwischen

permanentem Allradantrieb: Allrad ist immer aktivmanuell zuschaltbarem Allradantrieb: Allrad wird erst zugeschaltet, wenn es die Situation erfordertautomatisch zuschaltendem Allradantrieb: eine Elektronik entscheidet, wann sie auf Allrad schaltet

Neben Allrad gibt es weitere Hilfen fürs Gelände wie

Differenzialsperren: Damit lassen sich die Achsen sperren, sodass kein Schlupf entstehtUntersetzungsgetriebe: ein Zweigang-Getriebe, das alle Gänge noch mal unterteilt, dadurch entstehen Kriechgänge

Ältere, günstige Geländewagen und Nutzfahrzeuge bieten häufig einen manuell zuschaltbaren Allradantrieb. Reine Geländewagen wie Lada Niva 4×4, Land Rover Discovery 1 und 2 sowie die Mercedes G-Klasse setzen auf permanenten Allradantrieb. Moderne SUV und andere Fahrzeuge nutzen automatisch zuschaltbare Allradantriebe. Quelle: dpa / Picture Alliance Der Lada Niva heißt als Neuwagen 4×4 und es gibt ihn in verschiedenen Versionen
Vollständige Antwort anzeigen

Hat jeder AMG Allrad?

Mercedes-AMG: Zukünftig mit Allrad-Antrieb und Plug-in-Hybrid 02.05.2019 — In einem Interview bestätigt AMG-Chef Tobias Moers, dass künftige AMG-Modelle ausschließlich mit Allrad kommen werden. Alle Infos! AMG-Fans müssen jetzt stark sein: Alle zukünftigen AMG-Modelle werden serienmäßig mit Allrad-Antrieb auf den Markt kommen.

Der klassische Hinterrad-Antrieb hat somit bei der Sportabteilung von ausgedient. In einem Interview mit dem englischen Magazin “”, bestätigte AMG-Chef Tobias Moers, dass die Entscheidung aufgrund von Kundenwünschen gefallen sei. Demnach soll ein Großteil der Käufer entweder nach einem Vierradantrieb gefragt oder ihn explizit geordert haben.

Schon beim aktuellen E 63 ersetzten die Affalterbacher eine angetriebene Achse gegen zwei. Im Interview geht Tobias Moers auch auf das Top-Modell AMG GT ein. Coupé und Cabrio sollen in ihrer kommenden Modellgeneration mit Allrad-Antrieb vom Band rollen. Auch der E 63 ist nur noch mit Allrad erhältlich. Schon heute setzt AMG bei einem Großteil der Modelle auf einen Vierrad-Antrieb. Lediglich AMG GT, C 63 und S 63/65 werden noch über die Hinterräder angetrieben. Das soll aber nicht heißen, dass AMG-Modelle mit 4Matic weniger dynamisch ums Eck kommen.

• Im E 63 lässt sich das System beispielsweise komplett abschalten.
• Dann werden 100 Prozent der Motorleistung an die Hinterräder abgegeben.
• AMG-typisch die qualmen zu lassen, steht also auch mit Allrad nichts im Weg.
• Der AMG-Chef äußert sich im Interview auch zur Zukunft des,
• Das Leistungsband des 639 PS starken Motors solle nicht weiter ausgebaut werden.

Jede weitere Leistungssteigerung wird, laut Moers, über eine Plug-in-Hybrid-Version des V8-Biturbo geschehen. AUTO BILD zeigt alle Mercedes-AMG-Neuheiten bis 2021! ; Preis: 335.240 Euro; Marktstart: Anfang 2021. Im Mercedes-AMG GT Black Series arbeitet der bislang stärkste AMG-V8-Serienmotor. Der Vierliter leistet 730 PS und 800 Nm. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in nur 3,2 Sekunden, 200 km/h liegen nach weniger, , als 9,0 Sekunden an. Der GT Black Series ist nicht auf eine bestimmte Stückzahl begrenzt, stattdessen ist der Bauzeitraum für lediglich ein Jahr festgelegt. Wie viele GT Black Series gebaut werden, hängt also von den Bestellungen und den Kapazitäten ab. Der Preis steht dagegen schon fest: 335.240 Euro wird der GT Black Series kosten. ; Preis: über 200.000 Euro; Marktstart: 2021. Mercedes-AMG könnte das 73er-Kürzel zurückbringen! Offenbar arbeiten die Affalterbacher an einer elektrifizierten Version des GT 4-Türer, die, Bild: S. Baldauf/SB-Medien , auf den Namen GT 73 hören könnte. Voraussichtlich elektrifiziert AMG den im GT 4-Türer bisher maximal 639 PS starken Vierliter-V8-Biturbo, sodass dank eines zusätzlichen Elektromotors auf der Hinterachse 800 PS Gesamtleistung bereitstehen könnten. Bild: S. Baldauf/SB-Medien ; Preis: 2,7 Millionen Euro; Marktstart: 2021. Nur 275 Stück AMG One werden gebaut. Der 1,6-Liter-Turbo aus dem Formel-1-Weltmeisterauto von 2016 soll im One 759 PS bei 11.000 U/min leisten. Unterstützt wird der Turbo-Sechszylinder von, , vier Elektromotoren mit insgesamt 413 PS. Unterm Strich sollen 1035 PS Systemleistung zur Verfügung stehen. Das Gewicht könnte unter 1300 Kilogramm betragen, die Fahrleistungen dürften auf Augenhöhe mit Koenigsegg und Co liegen. ; Marktstart: zweite Jahreshälfte 2021. Erst kürzlich hat Mercedes seine neue S-Klasse präsentiert, die AMG-Version wird wohl als V8-Hybrid an den Start gehen. Die 612 Verbrenner-PS werden wohl bleiben, dazu kommt Gerüchten zufolge ein bis zu 150 kW (204 PS) starker Elektromotor. Mercedes-AMG SL 63; Marktstart: Ende 2021. Der neue SL wird sich die technische Plattform mit kommenden AMG GT teilen. Auch im Luxus-Roadster kommt der Vierliter-V8-Biturbo zum Einsatz. Vermutlich stehen verschiedene Leistungsstufen bereit. Neu ist die Verdeck-Konstruktion: Um den luxuriösen Charakter des SL zu unterstreichen, gibt es für den Roadster künftig wieder ein edles Stoffdach.

1. Bild: Auto Bild / Avarvarii AUTO BILD zeigt alle neuen Mercedes-Modelle bis 2025! Los geht’s mit der brandneuen ; Preis: ab ca.54.000 Euro; Marktstart: Sommer 2023.
2. Die Stuttgarter legen ihre Oberklasse-Limousine neu auf.
3. Optisch wertet Mercedes die E-Klasse deutlich auf.
4. Wie es sich gehört, wird die Baureihe auch weiterhin,

optional als praktischere Kombi-Version (T-Modell) angeboten. Das E-Klasse T-Modell wird vermutlich im Sommer 2023 vorgestellt und im Herbst auf den Markt kommen. ; Preis: ab 85.055 Euro, Marktstart: Juli 2023. Die Stuttgarter haben den GLE und GLE Coupé geliftet, mit serienmäßigem AMG-Paket, neuer Leuchtengrafik und durchgehend elektrifizierten Motoren mit bis zu 612 PS.

; Preis: knapp unter 90.000 Euro; Marktstart: 2023. Der nächste C 63 wird mit einem Vierzylinder als PHEV kommen. Dank großem Turbolader sind wohl 450 PS drin, ein E-Motor soll das S-Modell auf etwa 558 PS pushen. ; Preis: ca.35.000 Euro, Marktstart: 2023. Künftig wird es den Citan nur noch für Handwerker geben, die Personenvariante wird T-Klasse heißen und auch einen elektrischen Ableger bekommen, den EQT.

Die seriennahe Studie zeigt,, wie der EQT aussehen könnte. Das Design ist außen sportlich-futuristisch, im Innenraum geht es konventioneller zu – mit analogen Instrumenten, einem recht kleinen Zentraldisplay und maximal sieben Sitzen. ; Preis: ab 208.400 Euro; Marktstart: 2023.

In Zukunft wird der S 63 das Topmodell der S-Klasse sein, denn Mercedes spart den S 65 ein. Die 612 Verbrenner-PS aus dem Vierliter-V8 bleiben, werden aber elektrisch unterstützt. In Summe ergibt das 802 PS. Facelift; Marktstart: 2023. Mit neuem Front- und Heckdesign, serienmäßigem 10,25-Zoll-Infotainment-Bildschirm und der neuesten MBUX-Technik fährt der GLA in seine zweite Lebenshälfte.

Alle Benziner werden elektrifiziert und kommen mit einem 48-Volt-Bordnetz. Auch vier Diesel und ein Plug-in-Hybrid sind im Programm. Mercedes GLB Facelift; Marktstart: 2023. Neben dem Mercedes GLA bekommt auch der etwas größere GLB eine Modellpflege. ; Preis: ab 34.694 Euro; Marktstart: 2023.

1. Ein paar Monate nach A- und B-Klasse spendiert Mercedes auch CLA und CLA Shooting Brake eine Modellpflege.
2. Angesetzt wird vor allem bei der Motorenpalette und der Serienausstattung.
3. Die optische Überarbeitung fällt eher behutsam aus, was jedoch wenig überraschend ist! ; Marktstart: 2023.
4. Für den Antrieb haben die Stuttgarter gleich vier Optionen eingeplant: Das Einstiegsmodell kommt mit 60-kWh-Batterie und mindestens 140 kW Leistung, die stärkste Version erhält satte 640 kW und einen Stromspeicher mit 110 kWh.

; Marktstart: 2023. Obwohl die offene C-Klasse eigentlich vom Tisch war, wurden Prototypen gesichtet. Höchstwahrscheinlich wird das Cabrio mit dem E-Klasse-Pendant verschmelzen und einen neuen Namen bekommen: CLE. ; Marktstart: 2023. Die kommende Generation des Coupés wird sich die Plattform sowie viele weitere Technik-Komponenten mit dem neuen SL (R 232) teilen.

1. Preis: über 100.000 Euro; Marktstart: Oktober 2023.
2. Der GLS wird mit frischer Optik, neuer Software und elektrifizierten Antrieben zu den Händlern kommen, in den USA sogar bereits im September.
3. Preis: über 200.000 Euro; Marktstart: 2023.
4. Mit 484 kW (658 PS) und gewaltigen 950 Nm Drehmoment mutiert die Maybach-Version zum stärksten Ableger des EQS SUV.

Besonders luxuriös ist das Maybach-SUV im Fond – Mercedes spricht von der “Lounge”. ; Marktstart: 2023. Den GLC hat Mercedes bereits 2022 neu aufgelegt, jetzt folgt die Coupé-Version des Mittelklasse-SUV. Optisch ähnelt er dem SUV, ein paar Details wie die Leuchtengrafik der Rückleuchten sind neu.

• Die Motoren mit durchgehender Elektrifizierung übernimmt er vom normalen GLC, ein Sechszylinder-Diesel und eine AMG-Version sollen folgen.
• Mercedes G-Klasse Mopf; Marktstart: 2024.
• Seit 2018 ist die aktuelle Generation der G-Klasse auf dem Markt.
• Da wird es Zeit für eine Überarbeitung.
• An der klassischen Designsprache wird Mercedes natürlich kaum etwas verändern.

Aber das Facelift-G könnte erstmals MBUX bekommen. ; Preis: ca.138.000 Euro; Marktstart: 2024. Die G-Klasse wird ab 2024 auch elektrisch angeboten. Die Reichweite dürfte bei rund 450 bis 500 Kilometer liegen. Neben dem Alltag soll der EQG auch weiterhin die typischen Geländeeigenschaften der G-Klasse ins elektrische Zeitalter übertragen.

• Marktstart: 2024.
• Seit 2018 ist die aktuelle Mercedes G-Klasse mit dem Baucode W 464 auf dem Markt, bald wird es Zeit für ein Facelift.
• Äußerlich werden die Neuerungen wohl gering ausfallen, im Innenraum dürfte MBUX Einzug halten.
• Preis: ab ca.150.000 Euro; Marktstart: 2024.
• Wie auch schon bei der C-Klasse wird die Zeit des V8 unter der Haube wohl vorbei sein.

Gerüchten zufolge dürfte der neue E 63 einen um die 700 PS starken Reihensechszylinder (1200 Nm Drehmoment) mit Plug-in-Hybrid-Technik bekommen. Mercedes EQE Shooting Brake; Marktstart: nicht vor 2024. Auf Basis des EQE ist eine Kombi-Variante denkbar.

1. Mit derselben Technik wie bei der E-Limousine.
2. Mercedes EQC; Preis: ca.55.000 Euro; Marktstart: 2025.
3. Neben E- und S-Klasse darf natürlich auch eine elektrische C-Klasse nicht fehlen.
4. Wahrscheinlich ist, dass das E-Auto unter dem Namen EQC und das SUV-Pendant als EQC SUV laufen wird.
5. Denkbar wären beim EQC bis zu 1000 Kilometer Reichweite und 500 PS.

Und auch die 800-Volt-Ladetechnik hat Mercedes für die Limousine angedacht. Ein T-Modell wird es von der Elektro-C-Klasse wahrscheinlich nicht geben. : Mercedes-AMG: Zukünftig mit Allrad-Antrieb und Plug-in-Hybrid
Vollständige Antwort anzeigen

Ist Allrad immer aktiv?

Veröffentlicht am 20.11.2011 | Lesedauer: 4 Minuten Die Hersteller setzen völlig unterschiedliche Systeme ein. Nur bei Mercedes und Audi wird permanent Kraft an alle vier Räder geleitet O b sich ein Allrad-Antrieb lohnt, ist auch eine Spritfrage: 0,7 Liter mehr auf 100 Kilometer braucht ein Golf TDI 4Motion Projektcode 262.

Am Rande der tief verschneiten Passstraße zur Turacher Höhe in Österreich trifft sich Mitte Januar 1978 ein halbes Dutzend Audi-Ingenieure, um eine neu entwickelte Antriebstechnik zu testen. Der Chef des Teams ist Ferdinand Piëch, damals Entwicklungsvorstand der Ingolstädter Automarke. Er startet als Erster – und kommt Minuten später mit einem Lächeln auf den Lippen zurück.

Die Technik hat ihre Bewährungsprobe bestanden. Schon zwei Jahre später geht sie in Serie und bekommt einen einprägsamen Namen: Quattro. Heute ist dieser Begriff längst ein Markenzeichen in der Welt der Allradautomobile. Zwar gab es die ersten 4-x-4-Personenwagen schon Anfang des 20.

Jahrhunderts, doch ihr Allradantrieb musste entweder von Hand zugeschaltet werden oder war so unkomfortabel, dass sich nur sehr wenige Autofahrer damit anfreunden konnten. Anders der Audi Quattro. Erstmals war es Piëchs Team gelungen, permanent alle vier Räder anzutreiben, ohne dass sich der Antriebsstrang in Kurven verspannte und das Lenken erschwerte.

So wurde der Allradantrieb für die Großserie interessant – bis heute hat Audi rund vier Millionen Quattro-Modelle verkauft. Erst Mitte der 1980er-Jahre folgten auch BMW, Volkswagen und Mercedes dem Vorbild der Ingolstädter und brachten ebenfalls 4-x-4-Varianten auf den Markt.

• Zwar sind heute in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt nur rund sechs Prozent aller neu zugelassenen Personenwagen mit Allradantrieb ausgestattet, doch das Thema beschäftigt Autokäufer alle Jahre wieder – vor allem zu Beginn der kalten Jahreszeit.
• Braucht man diese Antriebstechnik wirklich? Ist es den Aufpreis wert? Fest steht: Vier angetriebene Räder können eine höhere Vortriebskraft entwickeln als zwei.4-x-4-Autos kommen deshalb auf rutschigen Straßen besser voran.

Sie sind nicht nur beim Anfahren im Vorteil, sondern bieten bei widrigen Verhältnissen auch mehr Fahrstabilität. Doch Allradantrieb ist nicht Allradantrieb. Die Philosophien der Hersteller über die Auslegung dieser Technik sind höchst unterschiedlich – und entsprechend verschieden funktionieren auch die Systeme.

Bei einigen Firmen gibt es sogar Unterschiede innerhalb des Modellprogramms. Die Autohersteller sprechen in ihrer Werbung oft vom “permanenten Allradantrieb”. Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Viele 4-x-4-Modelle sind im Normalfall nur als Front- oder Hecktriebler unterwegs; ihr Allradantrieb schaltet sich nur dann zu, wenn es rutschig wird und einzelne Räder die Bodenhaftung verlieren.

Dann verteilt eine spezielle Lamellenkupplung das Antriebsmoment je nach Fahrsituation variabel auf die Achsen. So funktionieren zum Beispiel der AWD-Antrieb von Opel und die 4Motion der VW-Modelle Golf, Passat und Sharan, die dadurch laut VW “besonders verbrauchsgünstig” sei.

Trotzdem verbraucht zum Beispiel der Golf TDI 4Motion laut Werksangabe pro 100 Kilometer 0,7 Liter mehr als das vergleichbare Modell mit Frontantrieb. Auch der Quattro-Antrieb der Audi-Modelle A3 und TT arbeitet wie die VW-Technik. Der größte Nachteil dieses Prinzips ist die zeitliche Verzögerung: Erst nachdem die Räder durchdrehen, schaltet sich das Allradsystem zu.

Bei den XDrive-Modellen von BMW spricht man zwar von einem permanenten Allradantrieb, betont aber gleichzeitig, dass die Antriebsleistung variabel – “zwischen null und 100 Prozent” – auf die Achsen verteilt werde. Entscheidend sei die jeweilige Fahrsituation, sodass der Allrad-BMW in manchen Fällen nur als normaler Hecktriebler unterwegs sein kann – und so der BMW-Vorstellung für optimale Kurvendynamik entspricht.

Ein Allradsystem, das wirklich jederzeit aktiv ist, gibt es nur bei Mercedes und bei der Mehrzahl der Quattro-Modelle von Audi. Hier erfolgt die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse der Pkw-Modelle stets in einem festen Verhältnis von 45:55 (Mercedes) oder 40:60 (Audi). Der Autofahrer kann sich also stets darauf verlassen, dass alle vier Räder seines Wagens angetrieben werden und dass ihm deshalb ohne Verzögerung die bestmögliche Traktion zur Verfügung steht.

Doch gibt es auch hier Unterschiede: Während bei den Mercedes-Modellen jederzeit eine konstant-permanente Kraftverteilung vorgenommen wird, kann Audi das Antriebsmoment variieren und so gezielt auf die jeweilige Situation abstimmen. Haben die hinteren Räder etwa einen besseren Fahrbahnkontakt als die vorderen, schickt der Quattro-Antrieb bis zu 85 Prozent der Antriebsleistung in Richtung Hinterachse, um die Traktion zu verbessern.

• Bei einigen Modellen wie dem A7 und A8 gibt es zusätzlich eine sogenannte Momentensteuerung, die jedes einzelne Rad berücksichtigt.
• Mercedes-Ingenieure haben eine solche variable Allradtechnik bisher stets abgelehnt.
• Das Fahrverhalten solcher Autos sei unharmonisch und durch das ständige Wechselspiel im Antriebsstrang für den Fahrer nicht berechenbar, betonen sie.

Und Fahrsicherheit geht den Stuttgartern ja bekanntlich über alles. Aber auch der permanenteste aller Allradantriebe bietet keine Gewähr für unfallfreies Fahren im Winter.4-x-4-Autos unterliegen denselben Gesetzen der Physik wie ihre zweiradgetriebenen Pendants.
Vollständige Antwort anzeigen

Was ist besser 4 Motion oder quattro?

VW 4 Motion Unterschied zum Audi Quattro System? – Volkswagen R Forum

• Tag zusammen! Hatte am Wochenende eine Diskussion mit einem Kumpel von mir. Er hatte sich einen Audi A4 mit 3l Diesel mit 245 PS geholt. Er meinte sein Quattro-Antrieb sei ein permanentes Allradsystem. Stimmt das? Ich dachte bisher, das die neuen Quattro-Antriebe, genau wie das 4 Motion von VW, eine Haldexkupplung haben und somit nach Bedarf schalten.
• Grob muss man immer zwischen quer und längs verbauten Motoren unterscheiden.
  • längs = quattro/4 Motion ohne Haldex Mittendifferential, also dann Torsen/Kronenrad (A4, A6, Touareg,.)
  • quer = quattro / 4 Motion mit Haldes Mittendifferential (PQ35, MQB = alle Golf und die Derivate die auf der jeweiligen Plattform aufbauen, A3, Q3)
  • Mittelmotor = quattro mit Viskokupplung oder Haldex
  • Permanent sind beide Systeme (wird zwar oft diskutiert, ist aber so), da die Haldex immer ein Moment an die HA mitgibt (sei es noch so gering).
  • Sonderfall ist hier wieder der neue Audi quattto „ultra”:Hier kann die HA ähnlich (bezogen auf das Resultat, nicht die Technik) „abgekoppelt” werden wie bei den Haldex Varianten, das dient wiederum der Sprit Ersparnis.
  • Das sagt Audi dazu:
  • PS: Ich sehe die quattro Fanatiker (des „echten” quattro) schon, wie sie mit brennenden Fackeln und Mistgabeln gegen diesen „nicht permanenten” Allrad demonstrieren und aufschreien (denn nur ein Audi mit sperrigem und behäbigem Torsen-Differential ist ein echter quattro)
  • PPS: Ich bitte um Nachsicht aller, die diese Stammtisch Debatten etwas ernster nehmen
• Laut MFA XP läuft auch der 4motion in meinem R teilweise auf 0 Nm während der fahrt. Golf 7 R Variant FL, alles Original.
• Laut MFA XP läuft auch der 4motion in meinem R teilweise auf 0 Nm während der fahrt. Im Rechenmodell der Haldex schon, mechanisch ist eine vollständige Abkopplung aber nicht darstellbar. Ein gewisses Moment wird zwischen den Lamellenpaketen/im Ölbad immer vorhanden sein (sei es noch so gering). Das Wort „permanent” ist eine „1″ oder eine „0″ da gibt es nichts dazwischen. Es ist aber seit dem Jahr 2000 (ca.) so, dass jedes mal wenn Allrad, quattro, 4Motion, permanent und Haldex aufeinander treffen, endlose Diskussionen entstehen
• XLR8R hat das schon gut erklärt, noch als anmerkung meinerseits: Auch die Behauptung, der S3 hätte ein anderes Allradsystem als der R, ist falsch. Zwar heisst es bei Audi Quattro und bei VW 4motion, das System ist aber gleich. Die Unterschiede sind wie bereits erwähnt Baukastenabhängig und nicht abhängig von der Marke. Golf 6 R in british racing green Ein Auto nicht zu tunen, um es besser verkaufen zu können, ist wie keinen Sex mit der Freundin zu haben, damit sie frisch für den nächsten ist.
• Es ist aber seit dem Jahr 2000 (ca.) so, dass jedes mal wenn Allrad, quattro, 4Motion, permanent und Haldex aufeinander treffen, endlose Diskussionen entstehen Und das Ganze total unnuetz. wo doch jeder weiss, dass der beste Allradantrieb xDrive heisst Spass bei Seite – den xDrive finde ich persoenlich tatsaechlich am Besten, und dem permanenten Quattro kann ich nix abgewinnen. Hatte den im aktuellen A6 Allrod BiTu TDI, das war nix. Sehr positiv ueberrascht bin ich vom Golf Moechtegern-Allrad. Meine Erwartungshaltung war aber auch nicht wirklich hoch. Fuer mich muss das Ganze funktionieren, und sich auch spassig fahren lassen. Wie das Ganze funktioniert und vom Hersteller genannt wird, ist mir wurst. Aber wenn wir schon so einen Thread haben: stimmt es, dass die Antriebe vom Impreza und Evo eine ganz andere Welt sind, fahrdynamisch?
• Also Evo X bin ich auch mal in Schnee gefahren, ist wirklich ultra geiles Teil. Den xDrive find ich auch Top, den 4motion in unseren R’s find ich aber bis jetzt perfekt. Grade bei Regen merkst du, das der R sturr und sicher durch die Kurven fährt, wärend A45AMG und Focus RS schon abfliegen. Aber jeder hat seinen eigenen Geschmack, daher muss jeder auch schauen, was ihm am besten passt. Golf 6 R in british racing green Ein Auto nicht zu tunen, um es besser verkaufen zu können, ist wie keinen Sex mit der Freundin zu haben, damit sie frisch für den nächsten ist.
• Ist dann im Winter immer wieder schön, wenn die ganzen Videos “xDive vs. quattro” etc auftauchen.also ich bin mit dem 4motion vom R auch sehr zufrieden
• Also ich kenne beide Systeme sehr gut, gefahren bin ich sie Jahrelang.Das richtige Torsen (S4 &Co.)und Haldex (RS3& Golf) Der S4 (B5) Allrad war absolut Top, für mich der beste Allrad. Der RS3 das beste Haldex System, mit Abstand viel besser Programmiert als das im Golf. Kleines Beispiel, bei leicht eingeschlagenen Rädern hat der Golf/S3 Schlupf, der RS3 kein bisschen, auch ist die Verteilung besser. Auch die LC ist beim RS agiler als im Golf. Der RS ist sehr nahe am Torsen Allrad, der Golf weit weg. LGMark
• Kann ich so unterschreiben.Habe verschiedene Allrad Systeme gefahren.Subaru und Audi fand ich am besten,BMW war für mich die schlechteste Variante.Zusätzlich hat BMW teilweise Probleme mit dem Verteilergetriebe bei Mischbereifung.Hatte ich auch beim 3er,4Matic von MB war ok,hatte ich aber nur für 3 Wochen.Mit dem VW Haldex bin ich auch zufrieden aber das Durchdrehen beim abbiegen nervt schon.
• Will es jetzt nicht beschreien, aber beim schnellen Losfahren mit stark eingeschlagenen Rädern dreht auch beim TT RS durchaus mal kurz ein Rad durch. Wobei man da dann vielleicht(!) noch differenzieren muss zwischen den Modi Comfort und Dynamic. Ist mir ehrlich gesagt aber vollkommen wumpe, was erwartet man denn da bitte sonst? Soll die Elektronik das innere Rad per Bremse blockieren? Schon im Stand? Damit der geneigte Raser möglichst hart um’s Eck schleudert beim Anfahren? Irgendwo muss man die Kirche auch mal im Dorf lassen, denke ich. Wir haben es hier mit dem MQB alle mit Frontantriebsbasis zu tun. Das kann prinzipbedingt nie zu einem heckorientierten Antrieb führen. Geht nich, weil is nich. Ganz einfach. Was ich aber bestätigen kann, dass der Allradantrieb beim RS durchaus aggressiver arbeiten kann als beim R. Schon fast bösartig könnte man das nennen. Der Golf bleibt immer etwas gutmütiger, neutraler. Was aber auch zu ihm passt. Ist halt kein Sportwagen, will er auch gar nicht sein. “typischer Landstraßenfahrer, Ortsausgang Vollgas.” (Frank Schwettmann, Gema Motorsport, nach Sichtung meiner Synchronringe) VW Golf R ’15 & Audi TT RS ’18 Horses for Courses
• Bei meinem FL-VaRiant scharrt das vordere innere Rad auch immer kurz beim Anfahren mit größerem Lenkwinkel.Wie schon erwähnt ist das ja deutlich besser und mit Sicherheit auch so gewollt, anstatt da alles zu sperren und runterzuwürgen.

  Gruß Stefan – mein R,com Administrator

• Bin voll bei euch (die vorigen 4 posts) (R)S4 B5 – das war schon was!! Bedeutet aber auch – wenn die Haldex / das Getriebe am Golf mal hin sein sollte(n), am besten gleich die Teile von RS3 nehmen und upgraden, schon hat man den Spaß im Golf. Vorausgesetzt natürlich, man hat einen fähigen Programmierer, der dafür sorgen kann, dass alles miteinander harmoniert.
• Ja klar das beim harten abbiegen das Rad durchdreht ist vollkommen ok.Ich meinte es eher im Vergleich zum Subaru oder eben Audi.Bei einem Abbiegen über einen längeren Weg, mit wenig Winkel,dreht mein R aber trotzdem durch und schmeisst heftig das ESP.Aber jetzt wo es erwähnt wurde,sollte ich das mal im Race Modus machen, da könnte es deutlich besser sein,
• Hardwaretechnisch dürfte das Allradsystem im RS3 doch ident mit dem im R sein, lediglich das Steuergerät und die SW wird anders sein. Das Ganze aber ordentlich in den CAN-Bus einzubinden sowie insbesondere in die Motorsteuerung, ABS/ESP-Regelung usw. könnte eine ziemliche Herausforderung werden.

  Gruß Stefan – mein R,com Administrator

• Mir ist so, als hätte ich hier im Forum irgendwas von gewissen Haldex-Steuerungen gelesen, die es ermöglichen, den Golf deutlich hecklastiger zu fahren, also mit mehr Bums auf die HA.? War es hier?Kennt das jemand? Hat es jemand selbst probiert?

Wobei ich das RS3 Allrad ziemlich gutmütig empfunden habe.Da war es im S6 schon krasser.Aber das ist ja nen anderes System,

Ich hatte im Winter dir Erfahrung, im S3 das im Race Modus immer der Arsch kam.Lässt mich vermuten das man mit der Auswahl auch mehr auf die Hinterachse zugreifen kann.

Hardwaretechnisch dürfte das Allradsystem im RS3 doch ident mit dem im R sein, lediglich das Steuergerät und die SW wird anders sein. Das Ganze aber ordentlich in den CAN-Bus einzubinden sowie insbesondere in die Motorsteuerung, ABS/ESP-Regelung usw. könnte eine ziemliche Herausforderung werden. Das ist die große Frage – ob die Hardware tatsächlich identisch ist. Getriebe ist ja anders.381/500. Würde mich nicht wundern, wenn die Haldex auch verändert wär. Frage an die ELSA-isten.

Hatte neulich auf einer Hauptstraße im Feierabendverkehr in kurzer Lücke schnell gewendet. Mit dem Golf. Im Endeffenkt kam die Fuhre mit maximal 7m Wendekreis um die 180° und ich musste am Ende Gas wegnehmen und Gegenlenken, um ihn einzufangen. Muss nett ausgeschaut haben. Auch mit dem R geht da was. Hat halt systembedingt eine eigene Charakteristik. Diff vom RS und R sollten mech. identisch sein. Über die Abstimmung ESP-Motor-DSG-Haldex kann man viel machen. “typischer Landstraßenfahrer, Ortsausgang Vollgas.” (Frank Schwettmann, Gema Motorsport, nach Sichtung meiner Synchronringe) VW Golf R ’15 & Audi TT RS ’18 Horses for Courses

: VW 4 Motion Unterschied zum Audi Quattro System? – Volkswagen R Forum
Vollständige Antwort anzeigen

Ist quattro immer Allrad?

quattro mit ultra-Technologie – Allradantrieb für die Zukunft Beim permanenten Allradantrieb quattro hat Audi seinen Vorsprung über mehr als drei Jahrzehnte hinweg ausgebaut. Jetzt folgt der nächste große Schritt – quattro in Verbindung mit ultra-Technologie.

1. Das Entwicklungsziel von quattro mit ultra-Technologie: ein auf Effizienz optimierter Allradantrieb, der bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen spüren lässt.
2. Bei Verbrauch und CO 2 -Emission soll er in seiner Klasse besonders unter Alltagsbedingungen Zeichen setzen: Audi‑Entwickler haben mit entsprechend ausgerüsteten Erprobungsfahrzeugen durchschnittlich rund 0,3 Liter/100 km weniger Kraftstoff verbraucht als mit konventionellem Allradantrieb.

Die Fahrten fanden auf einer Teststrecke rund um Ingolstadt und im normalen Verkehr statt. Auf den ersten Blick scheinen diese Anforderungen kaum vereinbar. Doch durch das Zusammenspiel der neu entwickelten Allradkomponenten und einer ausgeklügelten Betriebsstrategie haben die Audi-Entwickler dieses Ziel erreicht.

• Das Resultat: Die intelligente Steuerung des Allradantriebs arbeitet prädiktiv – sie blickt mithilfe einer umfassenden Sensorik und der kontinuierlichen Auswertung der ermittelten Daten zu Fahrdynamik, Straßenzustand und Fahrerverhalten stets voraus.
• In der Folge steht der quattro-Antrieb immer schon bereit, wenn er benötigt wird.

Im Standardbetrieb bei niedrigen Lasten ohne das Risiko von Schlupf nutzt der neue quattro alle Vorteile des Frontantriebs. Der Allradantrieb ist immer dann deaktiviert, wenn er nicht gebraucht wird, bleibt jedoch permanent verfügbar. Die potenzielle Verbrauchsdifferenz zwischen Frontantrieb und permanentem Allradantrieb lässt sich so signifikant reduzieren.

• Die Strategie Wenn der Fahrer den Allradantrieb braucht, ist dieser bereits aktiviert.
• Tatsächlich folgen alle Zu- und Abschaltungen einer hochdifferenzierten Strategie: Die quattro-Elektronik ist mit einer Vielzahl weiterer Steuergeräte vernetzt.
• Im Takt von zehn Millisekunden erfasst und bewertet das System die unterschiedlichsten Daten – Lenkwinkel, Quer- und Längsbeschleunigung sowie Motormoment sind nur einige davon.

Das Zuschalten des Allradantriebs folgt einer dreistufigen Strategie – proaktiv, prädiktiv – also vorausschauend – sowie reaktiv. Auf der proaktiven Ebene stehen die Daten, die die vernetzten Systeme im Auto liefern, im Fokus. Aus ihnen ermittelt das Steuergerät beispielsweise bei schneller Kurvenfahrt den Punkt, an dem das kurveninnere Vorderrad die Haftgrenze erreichen wird.

• Dabei rechnet es etwa 0,5 Sekunden weit voraus.
• Gelangt das Rad bis zu einem definierten Grad an die Haftgrenze, wird der Allradantrieb aktiv.
• Beim prädiktiven Zuschalten orientiert sich das quattro-Steuergerät vor allem am Stil des Fahrers, am Status der ESC sowie am eingestellten Modus des drive select und an der Anhängererkennung.

Beim reaktiven Zuschalten – das in der Praxis selten auftritt – reagiert das System auf plötzliche Reibwertveränderungen. Diese treten beispielsweise auf, wenn die Räder von trockenem Asphalt auf eine Eisplatte geraten. Generell ist der quattro-Antrieb im Winter häufiger aktiv als im Sommer, weil die Reibwerte dann niedriger sind.

Der Allradbedarf ist generell bei mittleren und niedrigen Geschwindigkeiten mit Beschleunigungsphasen höher als bei zügiger Konstantfahrt. Daher liegt der Anteil des quattro-Betriebs speziell auf der Autobahn auf niedrigerem Niveau. Aber auch auf einer verschneiten Straße kann das Auto nur mit Frontantrieb sicher unterwegs sein, wenn die Strecke gerade verläuft und die Geschwindigkeit konstant bleibt.

Wird das Fahrzeug hingegen durchgehend dynamisch auf einer kurvigen Straße gefahren, dann bleibt der Allradantrieb immer aktiv, selbst bei trockenem, griffigem Asphalt. Das optimale Verhältnis der Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse wird im aktiven Zustand kontinuierlich berechnet.

Die Regelstrategie berücksichtigt ESC-Daten, Umgebungsbedingungen, Fahrzustand sowie Fahrerwunsch. Davon abhängig lassen sich die Momente stets ideal auf die beiden Achsen verteilen. Für den Abschaltvorgangdes Allradantriebs steht generell ausreichend Zeit zur Verfügung – hingegen richtet sich die Geschwindigkeit, in der die Kupplungen zur Aktivierung schließen, nach den Anforderungen des Fahrbetriebs.

Hier muss es in besonderen Fahrsituationen auch in Sekundenbruchteilen gehen. Durch die Vernetzung des quattro-Antriebs mit Audi drive select hat der Fahrer die Möglichkeit, die Allradeigenschaften individuell einzustellen. Im auto-Modus des drive select erhält er bestmögliche Traktion und ausgewogene Fahrdynamik.

Im dynamic Modus erfolgt die Momentenverteilung zur Hinterachse früher und in einem höheren Maße, so dass sich die Fahrdynamik insbesondere bei niedrigen Reibwerten steigern lässt. Die radselektive Momentensteuerung, eine Softwarefunktion der ESC, rundet das Handling bei Bedarf durch minimale Bremseingriffe an den kurveninneren Rädern ab.

Zwei Kupplungen – die Technologie Den Effizienzgewinn machen zwei Kupplungen im Antriebsstrang möglich. Wenn das System in den Frontantrieb wechselt, koppelt die vordere – eine Lamellenkupplung am Ausgang des Getriebes – die Kardanwelle ab. Im Hinterachsgetriebe öffnet zudem eine integrierte Trennkupplung.

Sie legt die Hauptverursacher von Schleppverlusten im hinteren Teil des Antriebsstrangs still. Zugleich ist der quattro-Antriebsstrang trotz der neuen Technikbauteile nahezu vier Kilogramm leichter als das bisherige System. Auch das spart Kraftstoff und fördert die Dynamik. Die Lamellenkupplung Die Allradkupplung befindet sich am hinteren Ende des Getriebes.

Ein ins quattro-Steuergerät integrierter Elektromotor treibt einen Spindeltrieb an. Er aktiviert die Lamellenkupplung. Diese besteht – je nach Ausführung – aus einem Paket von fünf beziehungsweise sieben Lamellenpaaren, das im Ölbad läuft. Die Reibringe liegen paarweise hintereinander.

Der erste ist fest mit dem Kupplungs­korb verzahnt, der sich mit der Eingangswelle dreht. Der jeweils nächste ist mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial verbunden. Wenn die Lamellen zusammengepresst sind, ist der Allradantrieb aktiviert. Über den Anpressdruck der Lamellen kann stufenlos und dynamisch das Antriebsmoment zwischen den Achsen verteilt werden.

Die integrierte Trennkupplung Die im Hinterachsgetriebe integrierte Trennkupplung folgt einem anderen Prinzip. Die Welle zum rechten Hinterrad ist hinter ihrem Austritt aus dem Differenzial unterbrochen. Die linke Teilwelle mit dem Achskegelrad im Differenzial und die rechte Teilwelle sind jeweils mit einem Klauenelement verbunden.

1. Beide lassen sich formschlüssig koppeln.
2. Die Klauenkupplung wird elektromechanisch geöffnet und über vorgespannte Federn geschlossen.
3. Sind sowohl die Allradkupplung als auch die Trennkupplung geöffnet, bleiben die für die Reibungs- und Schleppverluste relevanten großen Bauteile im Hinterachsgetriebe und die Kardanwelle stehen.

Nur die Achskegel- und Ausgleichsräder im Differenzial – sie sorgen für den Drehzahlausgleich zwischen den Antriebsrädern des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten – drehen sich lastfrei. Dabei verursachen sie aber nur sehr geringe Schleppverluste. Für die Zuschaltung des Allradantriebs werden die stehenden Bauteile in Sekundenbruchteilen von der geregelten Lamellenkupplung beschleunigt.

Das Schließen der Klauenkupplung erfolgt, sobald die Kardanwelle und somit das Differenzialgehäuse mit der erforderlichen Drehzahl rotieren. Dann löst ein elektromagnetisch bewegter Metallstift den Rasthebel. Die Federn entspannen sich und die Klauenkupplung schließt. Die Nutzung vorgespannter Federn beim Schließen der Trennkupplung erlaubt sehr kurze Zuschaltzeiten.

quattro mit ultra-Technologie – die Getriebe Um einen deutlichen Effizienzgewinn im Einachsbetrieb zu realisieren, ist es entscheidend, dass die direkt angetriebene Achse über einen optimalen Wirkungsgrad verfügt. Dafür bringen auch die neue Generation der Handschalt­getriebe und der S tronic ideale Voraussetzungen mit; auch bei ihrer Entwicklung stand der Wirkungsgrad im Vordergrund.

• Das erste Modell der neuen quattro-Generation wird im zweiten Quartal 2016 der neue A4 allroad quattro* mit S tronic sein.
• Danach wird die neue Technologie Zug um Zug in weitere Modelle mit längs eingebautem Frontmotor und Handschalt­getrieben oder S tronic einziehen.
• Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm.

Änderungen und Irrtümer vorbehalten. : quattro mit ultra-Technologie – Allradantrieb für die Zukunft
Vollständige Antwort anzeigen

Ist Allrad besser bei Schnee?

Allrad: Nicht viel Grip auf glatten Straßen – Bei Eis, auf dem das Auto, wesentlich schwerer zum Rollen zu bringen ist, ist der Allrad zwar im Vorteil. Die Chance, dass eines der angetriebenen Räder doch noch auf eine halbwegs griffige Stelle trifft, ist doppelt so groß wie bei Front- oder Hecktrieblern.

Ein Allrad fährt auch auf glatter Straße viel ruhiger. Trotzdem sind gerade auf Eis auch diesen Modellen Grenzen gesetzt. Wer Kurvenfahren und Bremsen auf Eis oder bei Aquaplaning selbst schon in der Praxis erlebt hat oder das bei einem Fahrtechnikkurs ausprobiert, wird in solchen brenzligen Situationen kaum einen Unterschied zwischen Vier- oder Zweirad-Antrieb merken.

Es geht in beiden Fällen wie auf Schienen dahin und man ist nur noch Passagier. Der Situation angepasstes Tempo fahren, ist daher unumgänglich. Ketten sind bei Fahrzeugen mit Allradantrieb bei Schneefahrbahn meist nicht nötig. © istock
Vollständige Antwort anzeigen

Was bringt Allrad bei Schnee?

Der Vorteil von Allrad auf Schnee und Eis – Wenn Sie bereits einen Wagen mit Allradantrieb fahren, dann wird Ihnen der Unterschied bereits aufgefallen sein: Durch den Antrieb aller vier Räder wird das Fahren deutlich sicherer, und sogar das Aufziehen von Schneeketten kann man sich manchmal sparen (es sei denn, es ist explizit vorgeschrieben wie auf manchen Passstraßen im Winter).

Winterreifen braucht es natürlich nach wie vor. Der Wagen lässt sich einfacher steuern und bricht kaum noch aus – eine gefühlvolle Fahrweise vorausgesetzt. Der Allradantrieb sorgt dafür, dass der Wagen von vorne gezogen und von hinten geschoben wird. Das Heck kann dadurch nicht mehr so schnell ausbrechen, und die Vorderräder drehen nicht mehr durch, da das ganze Fahrzeug bereits angeschoben wird.

Damit sind auch Steigungen meist kein Problem.
Vollständige Antwort anzeigen

Welcher SUV hat den besten Allrad?

Was ist das beste Allrad-Auto? – Eine breite Auswahl von Autos kann heutzutage mit Allrad punkten. Zu den besten Geländewagen mit Allrad gehören beispielsweise die Mercedes G-Klasse und der Toyota Land Cruiser. Gute große SUV mit Allrad sind etwa die BMW X5 bis X7 oder der Ford Explorer, während zu den besten Allrad-Autos der SUV-Mittelklasse die Audi-Modelle Q2 bis Q5 gehören.
Vollständige Antwort anzeigen

Kann man Allrad abschalten?

Dass Audi revolutioniert den quattro-Antrieb um Sprit zu sparen, setzt er nur noch bei Bedarf ein 16.02.2016 | Stand 02.12.2020, 20:12 Uhr Blick ins Innenleben der neuen quattro-Hinterachse: Eine Klauenkupplung (rot) trennt Tellerrad und Kegelgetriebe (grün) von der sich drehenden Achse – das beseitigt Schleppverluste. ‹ŒGrafik: Audi Dass sie bei Audi stolz darauf sind, dass man eine neue Technik in einem Auto nicht bemerkt, ist ungewöhnlich.

• Doch genau das war das Entwicklungsziel der Ingolstädter Ingenieure beim neuen quattro-Antrieb.
• Denn der ist bald nicht mehr permanent im Einsatz – sondern schaltet sich nur noch bei Bedarf zu.
• Hält sich der Fahrer beispielsweise auf ebenen Autobahnpassagen mit dem Gasfuß zurück, werden nur die Vorderräder angetrieben.

Eine kleine Revolution im Hause Audi – ist der Allradantrieb doch das Markenzeichen des Ingolstädter Autobauers. Rund sieben Millionen Allradautos hat Audi bis heute verkauft. Der TV-Spot, in dem ein Audi 100 CS quattro 1986 die Skischanze im finnischen Kaipola hinauffährt, ist legendär.

Grund für den enormen technischen Aufwand, den die Ingenieure bei der Neuentwicklung betrieben haben, sind die immer strenger werdenden CO2-Vorgaben: Der als quattro ultra bezeichnete Allradantrieb soll Sprit sparen. Auf Testfahrten rund um Ingolstadt, behaupten die Audi-Techniker, seien es gut 0,3 Liter Ersparnis auf 100 Kilometer gewesen.

Die neue quattro-Generation wurde für Autos mit längs eingebautem Motor entwickelt – also für fast alle Audis ab A4 aufwärts. Der A4 Allroad, der demnächst auf den Markt kommt, wird das erste Fahrzeug mit dem neuen Allradantrieb sein. Im Moment ist in den MLB-Audis (Modularer Längsbaukasten) noch ein quattro-Antrieb mit einem selbst sperrenden Mittendifferential verbaut.

Im regulären Fahrbetrieb werden dabei die Antriebsmomente zu 40 Prozent auf die Vorderachse und zu 60 Prozent auf die Hinterachse verteilt. Diese Verteilung kann sich je nach Bedarf verschieben. Bis zu 70 Prozent der Kraft können nach vorne geleitet werden, maximal 85 Prozent nach hinten. Ganz stilllegen lässt sich das System allerdings nicht – und das kostet Sprit.

Schließlich gibt es Situationen, in denen man den Vierradantrieb gar nicht benötigt. Der neue Allradantrieb von Audi lässt sich nun abschalten. Zugegeben: Das können auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Allerdings erzeugen für den Allradbetrieb nötige Zahnräder (Tellerrad und Kegelgetriebe) an der Hinterachse hohe Schleppverluste, die wiederum den Spritverbrauch erhöhen.

1. Das quattro-ultra-System hat deshalb zwei Kupplungen verbaut: Die am Getriebeausgang sitzende Lamellenkupplung hängt die Kardanwelle ab, und – das ist das wirklich neue, – eine Klauenkupplung an der Hinterachse koppelt die besagten Zahnräder ab.
2. Das klingt extrem aufwendig – und das ist es auch.
3. Das Zu- und Abschalten des Allradsystems erledigt die Elektronik.100-mal pro Sekunde schaut sie nach, ob der Allradantrieb benötigt wird.

Ob zugeschalten wird, hängt von diversen Parametern ab – unter anderem Lenkwinkel, Quer- und Längsbeschleunigung und Motormoment. Dabei schaut das System eine halbe Sekunde in die Zukunft. Bereits bevor ein Rad die Haftgrenze erreicht, wird der Allradantrieb aktiv.

• Ähnlich bei einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal: Noch bevor die Leistung tatsächlich an die Räder geht, hat sich der Vierradantrieb bereits zugeschaltet.
• Höchstes Entwicklungsziel war, dass der Fahrer den Umschaltvorgang nicht bemerkt”, sagt Florian Kolb, Projektleiter des Systems.
• Auf einer ersten Testfahrt ist er mit einem iPad an Bord des A4, in dem das System bereits verbaut ist.

Auf dem mit dem quattro-Steuergerät verbundenen Tablet lässt sich sehen, wann sich der Allradantrieb zuschaltet – und vor allem: warum. Das Verblüffende: Der Fahrer bekommt von alledem tatsächlich nichts mit. Die Allradkraft ist jederzeit verfügbar – weder Geräusche noch Ruckeln sind beim Umschalten zu bemerken.
Vollständige Antwort anzeigen

Was macht der AMG Knopf?

„ Mit Hilfe des AMG Tasters in der AMG DRIVE UNIT kann der Fahrer sein persönliches Setup speichern.
Vollständige Antwort anzeigen

Hat jeder AMG Allrad?

Mercedes-AMG: Zukünftig mit Allrad-Antrieb und Plug-in-Hybrid 02.05.2019 — In einem Interview bestätigt AMG-Chef Tobias Moers, dass künftige AMG-Modelle ausschließlich mit Allrad kommen werden. Alle Infos! AMG-Fans müssen jetzt stark sein: Alle zukünftigen AMG-Modelle werden serienmäßig mit Allrad-Antrieb auf den Markt kommen.

Der klassische Hinterrad-Antrieb hat somit bei der Sportabteilung von ausgedient. In einem Interview mit dem englischen Magazin “”, bestätigte AMG-Chef Tobias Moers, dass die Entscheidung aufgrund von Kundenwünschen gefallen sei. Demnach soll ein Großteil der Käufer entweder nach einem Vierradantrieb gefragt oder ihn explizit geordert haben.

Schon beim aktuellen E 63 ersetzten die Affalterbacher eine angetriebene Achse gegen zwei. Im Interview geht Tobias Moers auch auf das Top-Modell AMG GT ein. Coupé und Cabrio sollen in ihrer kommenden Modellgeneration mit Allrad-Antrieb vom Band rollen. Auch der E 63 ist nur noch mit Allrad erhältlich. Schon heute setzt AMG bei einem Großteil der Modelle auf einen Vierrad-Antrieb. Lediglich AMG GT, C 63 und S 63/65 werden noch über die Hinterräder angetrieben. Das soll aber nicht heißen, dass AMG-Modelle mit 4Matic weniger dynamisch ums Eck kommen.

Im E 63 lässt sich das System beispielsweise komplett abschalten. Dann werden 100 Prozent der Motorleistung an die Hinterräder abgegeben. AMG-typisch die qualmen zu lassen, steht also auch mit Allrad nichts im Weg. Der AMG-Chef äußert sich im Interview auch zur Zukunft des, Das Leistungsband des 639 PS starken Motors solle nicht weiter ausgebaut werden.

Jede weitere Leistungssteigerung wird, laut Moers, über eine Plug-in-Hybrid-Version des V8-Biturbo geschehen. AUTO BILD zeigt alle Mercedes-AMG-Neuheiten bis 2021! ; Preis: 335.240 Euro; Marktstart: Anfang 2021. Im Mercedes-AMG GT Black Series arbeitet der bislang stärkste AMG-V8-Serienmotor. Der Vierliter leistet 730 PS und 800 Nm. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in nur 3,2 Sekunden, 200 km/h liegen nach weniger, , als 9,0 Sekunden an. Der GT Black Series ist nicht auf eine bestimmte Stückzahl begrenzt, stattdessen ist der Bauzeitraum für lediglich ein Jahr festgelegt. Wie viele GT Black Series gebaut werden, hängt also von den Bestellungen und den Kapazitäten ab. Der Preis steht dagegen schon fest: 335.240 Euro wird der GT Black Series kosten. ; Preis: über 200.000 Euro; Marktstart: 2021. Mercedes-AMG könnte das 73er-Kürzel zurückbringen! Offenbar arbeiten die Affalterbacher an einer elektrifizierten Version des GT 4-Türer, die, Bild: S. Baldauf/SB-Medien , auf den Namen GT 73 hören könnte. Voraussichtlich elektrifiziert AMG den im GT 4-Türer bisher maximal 639 PS starken Vierliter-V8-Biturbo, sodass dank eines zusätzlichen Elektromotors auf der Hinterachse 800 PS Gesamtleistung bereitstehen könnten. Bild: S. Baldauf/SB-Medien ; Preis: 2,7 Millionen Euro; Marktstart: 2021. Nur 275 Stück AMG One werden gebaut. Der 1,6-Liter-Turbo aus dem Formel-1-Weltmeisterauto von 2016 soll im One 759 PS bei 11.000 U/min leisten. Unterstützt wird der Turbo-Sechszylinder von, , vier Elektromotoren mit insgesamt 413 PS. Unterm Strich sollen 1035 PS Systemleistung zur Verfügung stehen. Das Gewicht könnte unter 1300 Kilogramm betragen, die Fahrleistungen dürften auf Augenhöhe mit Koenigsegg und Co liegen. ; Marktstart: zweite Jahreshälfte 2021. Erst kürzlich hat Mercedes seine neue S-Klasse präsentiert, die AMG-Version wird wohl als V8-Hybrid an den Start gehen. Die 612 Verbrenner-PS werden wohl bleiben, dazu kommt Gerüchten zufolge ein bis zu 150 kW (204 PS) starker Elektromotor. Mercedes-AMG SL 63; Marktstart: Ende 2021. Der neue SL wird sich die technische Plattform mit kommenden AMG GT teilen. Auch im Luxus-Roadster kommt der Vierliter-V8-Biturbo zum Einsatz. Vermutlich stehen verschiedene Leistungsstufen bereit. Neu ist die Verdeck-Konstruktion: Um den luxuriösen Charakter des SL zu unterstreichen, gibt es für den Roadster künftig wieder ein edles Stoffdach.

Bild: Auto Bild / Avarvarii AUTO BILD zeigt alle neuen Mercedes-Modelle bis 2025! Los geht’s mit der brandneuen ; Preis: ab ca.54.000 Euro; Marktstart: Sommer 2023. Die Stuttgarter legen ihre Oberklasse-Limousine neu auf. Optisch wertet Mercedes die E-Klasse deutlich auf. Wie es sich gehört, wird die Baureihe auch weiterhin,

optional als praktischere Kombi-Version (T-Modell) angeboten. Das E-Klasse T-Modell wird vermutlich im Sommer 2023 vorgestellt und im Herbst auf den Markt kommen. ; Preis: ab 85.055 Euro, Marktstart: Juli 2023. Die Stuttgarter haben den GLE und GLE Coupé geliftet, mit serienmäßigem AMG-Paket, neuer Leuchtengrafik und durchgehend elektrifizierten Motoren mit bis zu 612 PS.

; Preis: knapp unter 90.000 Euro; Marktstart: 2023. Der nächste C 63 wird mit einem Vierzylinder als PHEV kommen. Dank großem Turbolader sind wohl 450 PS drin, ein E-Motor soll das S-Modell auf etwa 558 PS pushen. ; Preis: ca.35.000 Euro, Marktstart: 2023. Künftig wird es den Citan nur noch für Handwerker geben, die Personenvariante wird T-Klasse heißen und auch einen elektrischen Ableger bekommen, den EQT.

Die seriennahe Studie zeigt,, wie der EQT aussehen könnte. Das Design ist außen sportlich-futuristisch, im Innenraum geht es konventioneller zu – mit analogen Instrumenten, einem recht kleinen Zentraldisplay und maximal sieben Sitzen. ; Preis: ab 208.400 Euro; Marktstart: 2023.

• In Zukunft wird der S 63 das Topmodell der S-Klasse sein, denn Mercedes spart den S 65 ein.
• Die 612 Verbrenner-PS aus dem Vierliter-V8 bleiben, werden aber elektrisch unterstützt.
• In Summe ergibt das 802 PS.
• Facelift; Marktstart: 2023.
• Mit neuem Front- und Heckdesign, serienmäßigem 10,25-Zoll-Infotainment-Bildschirm und der neuesten MBUX-Technik fährt der GLA in seine zweite Lebenshälfte.

Alle Benziner werden elektrifiziert und kommen mit einem 48-Volt-Bordnetz. Auch vier Diesel und ein Plug-in-Hybrid sind im Programm. Mercedes GLB Facelift; Marktstart: 2023. Neben dem Mercedes GLA bekommt auch der etwas größere GLB eine Modellpflege. ; Preis: ab 34.694 Euro; Marktstart: 2023.

Ein paar Monate nach A- und B-Klasse spendiert Mercedes auch CLA und CLA Shooting Brake eine Modellpflege. Angesetzt wird vor allem bei der Motorenpalette und der Serienausstattung. Die optische Überarbeitung fällt eher behutsam aus, was jedoch wenig überraschend ist! ; Marktstart: 2023. Für den Antrieb haben die Stuttgarter gleich vier Optionen eingeplant: Das Einstiegsmodell kommt mit 60-kWh-Batterie und mindestens 140 kW Leistung, die stärkste Version erhält satte 640 kW und einen Stromspeicher mit 110 kWh.

; Marktstart: 2023. Obwohl die offene C-Klasse eigentlich vom Tisch war, wurden Prototypen gesichtet. Höchstwahrscheinlich wird das Cabrio mit dem E-Klasse-Pendant verschmelzen und einen neuen Namen bekommen: CLE. ; Marktstart: 2023. Die kommende Generation des Coupés wird sich die Plattform sowie viele weitere Technik-Komponenten mit dem neuen SL (R 232) teilen.

; Preis: über 100.000 Euro; Marktstart: Oktober 2023. Der GLS wird mit frischer Optik, neuer Software und elektrifizierten Antrieben zu den Händlern kommen, in den USA sogar bereits im September. ; Preis: über 200.000 Euro; Marktstart: 2023. Mit 484 kW (658 PS) und gewaltigen 950 Nm Drehmoment mutiert die Maybach-Version zum stärksten Ableger des EQS SUV.

Besonders luxuriös ist das Maybach-SUV im Fond – Mercedes spricht von der “Lounge”. ; Marktstart: 2023. Den GLC hat Mercedes bereits 2022 neu aufgelegt, jetzt folgt die Coupé-Version des Mittelklasse-SUV. Optisch ähnelt er dem SUV, ein paar Details wie die Leuchtengrafik der Rückleuchten sind neu.

• Die Motoren mit durchgehender Elektrifizierung übernimmt er vom normalen GLC, ein Sechszylinder-Diesel und eine AMG-Version sollen folgen.
• Mercedes G-Klasse Mopf; Marktstart: 2024.
• Seit 2018 ist die aktuelle Generation der G-Klasse auf dem Markt.
• Da wird es Zeit für eine Überarbeitung.
• An der klassischen Designsprache wird Mercedes natürlich kaum etwas verändern.

Aber das Facelift-G könnte erstmals MBUX bekommen. ; Preis: ca.138.000 Euro; Marktstart: 2024. Die G-Klasse wird ab 2024 auch elektrisch angeboten. Die Reichweite dürfte bei rund 450 bis 500 Kilometer liegen. Neben dem Alltag soll der EQG auch weiterhin die typischen Geländeeigenschaften der G-Klasse ins elektrische Zeitalter übertragen.

; Marktstart: 2024. Seit 2018 ist die aktuelle Mercedes G-Klasse mit dem Baucode W 464 auf dem Markt, bald wird es Zeit für ein Facelift. Äußerlich werden die Neuerungen wohl gering ausfallen, im Innenraum dürfte MBUX Einzug halten. Preis: ab ca.150.000 Euro; Marktstart: 2024. Wie auch schon bei der C-Klasse wird die Zeit des V8 unter der Haube wohl vorbei sein.

Gerüchten zufolge dürfte der neue E 63 einen um die 700 PS starken Reihensechszylinder (1200 Nm Drehmoment) mit Plug-in-Hybrid-Technik bekommen. Mercedes EQE Shooting Brake; Marktstart: nicht vor 2024. Auf Basis des EQE ist eine Kombi-Variante denkbar.

• Mit derselben Technik wie bei der E-Limousine.
• Mercedes EQC; Preis: ca.55.000 Euro; Marktstart: 2025.
• Neben E- und S-Klasse darf natürlich auch eine elektrische C-Klasse nicht fehlen.
• Wahrscheinlich ist, dass das E-Auto unter dem Namen EQC und das SUV-Pendant als EQC SUV laufen wird.
• Denkbar wären beim EQC bis zu 1000 Kilometer Reichweite und 500 PS.

Und auch die 800-Volt-Ladetechnik hat Mercedes für die Limousine angedacht. Ein T-Modell wird es von der Elektro-C-Klasse wahrscheinlich nicht geben. : Mercedes-AMG: Zukünftig mit Allrad-Antrieb und Plug-in-Hybrid
Vollständige Antwort anzeigen

Wie kommt man bei AMG rein?

Bevorzugte Bewerbungsform. Bitte bewirb dich ausschließlich über unser Online-Bewerbungsformular: karriere.mercedes-amg.com.
Vollständige Antwort anzeigen